Разделы сайта:

некоторые сведения для выбора модели автомобиля:

оценка технического состояния автомобиля при покупке:

техническое обслуживание автомобиля:

профилактические работы:

профилактика неисправностей кривошипно-шатунного механизма
профилактика неисправностей механизма газораспределения
профилактика неисправностей системы охлаждения
профилактика неисправностей системы смаз
профилактика неисправностей системы питания
профилактика неисправностей системы зажигания
профилактика неисправностей трансмиссии
профилактика неисправностей ходовой части
профилактика неисправностей рулевого управления
профилактика неисправностей тормозных систем
профилактика неисправностей аккумуляторной батареи
профилактика неисправностей генератора
профилактика неисправностей стартера
профилактика неисправностей приборов электрооборудования
уход за лакокрасочным покрытием кузова
профилактика коррозии кузова

регулировочные работы:

регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов
регулировка натяжения ремня привода вентилятора
регулировка натяжения цепи (ремня) привода механизма газораспределения
регулировка угла замкнутого состояния контактов прерывателя-распределителя
установка опережения зажигания
уход за свечами
проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора
регулировка пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора
регулировка положения дроссельных заслонок карбюратора
регулировка диафрагменного пускового устройства карбюратора
регулировка оборотов холостого хода двигателя
обслуживание и регулировка сцепления
проверка состояния подшипников передних колес и их регулировка
регулировка углов установки передних колес
регулировка рулевого механизма
обслуживание и регулировка тормозных систем

диагностика неисправностей автомобиля:

устранение неисправностей подержанного автомобиля :

устранение неисправностей двигателя :

устранение неисправностей сцепления:

устранение неисправностей коробки переключения передач :

устранение неисправностей карданной передачи и заднего моста :

устранение неисправностей подвески :

неисправности рулевого управления
неисправности тормозных систем

неисправности цепей системы электроснабжения :

устранение неисправностей аккумуляторной батареи
устранение неисправностей генератора
устранение неисправностей цепи системы пуска
устранение неисправностей стартера
устранение неисправностей системы зажигания

ремонт кузова :

несколько полезных советов

надежность легковых автомобилей :

методы и средства диагностирования автомобилей :

параметры и методы диагностирования
индикация современных средств диагностирования
средства проверки тягово-экономических показателей
средства диагностирования двигателей и системы электрооборудования
средства диагностирования тормозов
средства диагностирования рулевого управления и подвески
средства проверки балансировки колес
передвижные диагностические станции и диагностические комплексы
встроенные и бортовые системы диагностирования
средства проверки установки фар и контрольно- измерительных приборов автомобиля

организация диагностирования автомобилей на сто :

техническое диагностирование автомобилей на сто :

техническое обслуживание, ремонт и поверка стд автомобилей :

основные положения по организации технического обслуживания, ремонта и поверки стд
выбор образцовых средств поверки
средства технического обслуживания, ремонта и поверки стд
настройка и контроль электронных элементов стд после ремонта
стенды для проверки тягово-экономических показателей
стенды для диагностирования двигателей и системы электрооборудования
тормозные стенды
средства диагностирования рулевого управления и подвески
станки для балансировки колес

экономическая эффективность от внедрения средств диагностирования автомобилей на сто :

заключение
приложения

статьи:

Быстрые и удобные микрокредиты на любые цели
Отличные шины для мотоциклов
Грузоперевозки - помощь или проблема?
Как автодилеры планируют выжить в кризис?
Что должно находится в багажнике?
Обзор нового KIA Sorento
Обзор модели Фольксваген Гольф
Основные преимущества ксеноновых фар
Сауна и ее полезные свойства
Классификация и виды автосервисов
Впечатление о Lada Vesta
Покупка автозапчастей в интернете
Где и как покупать подержанные автомобили?
Ремонт автоматической коробки передач Пежо
Кто лидирует в мире по надежности легковых авто
Порошковая покраска автомобильных дисков
Причины повышенного шума летней резины
Тест-драйв Волги ГАЗ 21
Игровые автоматы для автомобилиста
Что нужно знать про автоманипуляторы?
Все лотереи на одном сайте
Автомобильные моторные масла Shell
Mersedes CLS: новый взгляд
Что такое блек-лист в казино
Профессия аварийного комиссара
Три важных момента при выборе телескопических погрузчиков
Особенности профессии автоменеджера
Компания-легенда «Mercedes-Benz»
Покупка авто в салоне: на что обратить внимание
Новый Land Rover Discovery Sport
Что можно порекомендовать хозяевам FUSO?
Интерес к покупке Volvo S80
Червячный механизм в автомобиле
Как зарегистрировать новый автомобиль в ГИБДД
Важность водительских прав
Кунги и товары для автотюнинга от магазина 4x4tuning
Игровые автоматы и разновидности jackpot
Кран-манипулятор с грузом «на ты»
Перевозки со знаком «минус»
Прием авто после кузовного ремонта: как проверить качество работ?
Тележки инструментальные от компании «ВЭЛМЕТ»
Разработка индивидуального проекта дома
Ключевые критерии выбора шиномонтажа
Если вам одиноко - однорукий бандит скрасит времяпровождение.
Принцип действия и область применения препаратов «антидождь»
Запчасти для автомобилей Lada
Лицензия онлайн казино - залог успешной игры
Добавь адреналина в онлайн казино
Живые дилеры в онлайн казино
Игровые автоматы нового поколения и их особенности
Светодиодные фары на все виды транспортных средств

СРЕДСТВА ПРОВЕРКИ ТЯГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 

В настоящее время, когда проблеме экономии топливно-энерге! тических ресурсов уделяется большое внимание, значительно воз | росла роль методов и средств проверки автомобилей по тягово-эко1 номическим показателям. Говоря о тягово-экономических показателях автомобилей, в nep-i вую очередь следует иметь в виду тяговые и мощностные показатели, развиваемые на ведущих колесах. К ним относятся следующие диагностические параметры: тяговая сила, крутящий момент, мощность*! расход топлива, время разгона и выбега и максимально развиваемая скорость автомобиля на прямом и горизонтальном участке дороги? при заданной нагрузке. В целом значения перечисленных диагностических параметров комплексно характеризуют техническое состояние практически всея систем и агрегатов автомобиля. Основное же влияние на них Ьказм вает техническое состояние двигателя, трансмиссии, ходовой части| Тягово-экономические и мощностные показатели двигателей характеризуются эффективной мощностью; изменением частоты враще36 ния коленчатого вала при последовательном отключении из работы отдельных цилиндров; ускорением вращения коленчатого вала в режиме свободного разгона и выбега; удельным расходом топлива; количеством газов, прорывающихся в картер; расходом масла на угар; падением давления или расходом сжатого воздуха при проверке, герметичности надпоршневого пространства; разрежением во впускном трубопроводе. Мощностные характеристики во многом зависят от параметров установки зажигания (угол опережения зажигания, угол замкнутого состояния контактов прерывателя и др.) и регулировки системы питания. Из числа перечисленных параметров комплексное диагностирование двигателей осуществляется по мощностным показателям (эффективная мощность, крутящий момент, ускорение вращения коленчатого вала), расходу топлива, содержанию токсичных веществ в отработавших газах, давлению масла в главной масляной магистрали. Анализ статистики отказов легковых автомобилей показал, что на долю двигателей приходится до 25% отказов, наблюдаются сни* жение эффективной мощности двигателей более чем на 25% и увеличение расхода топлива до 30%. Однако эти отклонения от номинала ных значений не являются объективными показателями изношенности сопряжений двигателя и не могут служить основанием для их сдачи в капитальный ремонт. Столь большое снижение мощности и повышение расхода топлива происходит в основном из-за разрегулировки систем зажигания, питания и газораспределения, на долю которых приходится около 70% отказов по двигателю. При увеличении пропускной способности главного топливного жиклера на 10% расход топлива возрастает на 5...7%, неисправности механизма привода экономайзера и поплавка карбюратора могут вызвать перерасход топлива до 15%, неправильная регулировка клапанов может привести к перерасходу топлива до 5...6%, отклонение угла опережения зажигания от оптимального на каждый 1° приводит к перерасходу топлива на 1 1,5% и снижению мощности на 1...2%. Нарушение режимов работы автоматов опережения зажигания увеличивает расход топлива на 8.. . 15%, а отказ одной свечи зажигания снижает мощность и повышает расход топлива иногда до 20% и т. д. При правильных регулировках и оптимальных режимах работы перечисленных систем мощность двигателя из-за износа трущихся его сопряжений уменьшается на 5...7%. Отклонение параметров, характеризующих неплотность цилиндропоршневой группы и сдвиг фаз; газораспределения в 3...5 раз (по сравнению с номинальным значением), может вызвать снижение мощности до 10%. Исследования ряда авторов, в том числе Саратовского политехнического института, показали, что минимальный удельный расход топлива ge и максимальная мощность Nе сопровождаются минимизацией содержания СО в отработавших газах и удельного виброускорения Cw (рис. 2.1). 'Существенное влияние на тягово-экономические показатели автомобиля имеют состояние трансмиссии и ходовой части — до 50% эффективной мощности может теряться в них в зависимости от за37 9е> г/кВтч $01 тмт ьг зоров в сопряжениях кинематических пар коробки передач и главной передачи, качества регулировки подшипников, углов установки! управляемых колес, состояния рабочих поверхностей шин и давления! в них и т. д. Определенное влияние на тягово-экономические пока-! затели автомобиля имеет качество регулировки тормозной системы! Тормозные средства диагностирования. При испытаниях автомо-| билей на барабанных стендах применяются режимы максимальной! мощности, максимальной тяговой силы или максимального крутящего! момента, максимальной скорости, частичной нагрузки двигателя! принудительной прокрутки ведущих колес и трансмиссий автомобиля. В стендовых условиях рас-1 ход топлива зависит от коэф! фициента сопротивления ка ! чению ведущих колес на! беговых барабанах, осевой нагрузки на ведущие коле-1 са, механических, вентилям ционных и гидравлический потерь в механизмах стенда! тормозной силы, развиваемой стендом. При больших ско| ростях диагностирования на| стенде расход топлива меньше| чем в дорожных условиях! так как не учитываются! потери топлива на преодоле| ние сопротивления воздухаГ Стенд с беговыми бараба! нами состоит из роликового! узла, включающего в себя беговые барабаны, тормозное устройство и инерционные мао| сы; колонки с контрольно-измерительной аппаратурой; пульта! управления; установки для отсоса отработавших газов. Дополни! тельно в состав стенда могут входить вентилятор, расходомер топ-| лива, секундомер, самописец для записи диаграммы силы и мощности! развиваемой автомобилем на ведущих колесах. Стенд позволяет вое! производить режимы работы двигателя и трансмиссии, близкие к| дорожным. Для проверки автомобиль устанавливают ведущими колесами на| барабаны стенда, ведущие колеса приводят во вращение эти бара! баны, преодолевая тормозной момент, создаваемый тормозным (на^ грузочным) устройством стенда. Тормозной момент задается в зависимости от требуемой нагрузки^ на ведущие колеса. В стендах для проверки тягово-экономическизй показателей легковых автомобилей применяются электродинамиче-1 ские, гидравлические и очень редко фрикционные тормозные устд ройства. Наиболее перспективными являются электродинамически!

3

(индукторные) тормозные устройства, в которых тормозной эффект достигается взаимодействием стационарного магнитного поля статора с магнитным полем вихревых токов, возникающих в роторе. Электродинамический тормоз обладает хорошей эксплуатационной надежностью и тормозными характеристиками, хорошо компонуется с современными схемами стендов. Фрикционные тормозные устройства не обладают требуемой стабильностью тормозного действия, особенно при проверке на режимах максимальной поглощаемой мощности. Вследствие этого фрикционный тормоз в современных конструкциях динамометрических стендов широко не применяется. Все меньше используются и стенды с гидравлическими тормозными устройствами. Барабанные стенды для диагностирования автомобилей по мощностным и экономическим показателям делятся на три группы: инерционные, мощностные и комбинированные. В инерционных стендах в качестве нагрузочного устройства применены маховые массы, кинематически связанные с беговыми барабанами. В мощностных (тяговых) стендах в качестве нагрузочного устройства используются балансирно подвешенные тормоза (чаще индукторного типа, электрические переменного или постоянного тока, гидравлические и другого типа машины). Комбинированные стенды имеют приводные нагрузочные устройства (тормоза) и маховые массы. Наличие в стенде инерционных масс позволяет только приблизительно оценить техническое состояние трансмиссии по величине выбега ведущих колес автомобиля. Подключение инерционных масс к роликам осуществляется с помощью рычагов. При этом оператор в зависимости от массы проверяемого автомобиля подключает тот или иной маховик. В более сложных стендах эта операция осуществляется автоматически. В некоторых стендах за счет применения электронных управляющих устройств задают нужный режим нагрузки, используя обычные тормозные устройства. Однако этот способ не получил пока дальнейшего распространения из-за сложности! высокой стоимости и низкой надежности оборудования такого типа. Барабанные стенды для диагностирования автомобилей по мощностным и экономическим показателям должны: 1. Удовлетворять общим требованиям ГОСТ 25176—82. 2. Обеспечивать измерение параметров, приведенных в табл. 2.1. 3. Автоматически поддерживать режимы нагрузки и измерения, не препятствовать выполнению контрольных и регулировочных работ на диагностируемом автомобиле, отвечать правилам безопасного проведения работ и требованиям пожарной безопасности. При разработке конструкций современных динамометрических стендов большое внимание уделяется вопросам повышения удобства и безопасности работы на стенде. С этой целью стенды оснащают целым рядом дополнительных приспособлений и устройств, в том числе дистанционными пультами управления, подъемными платформами и блокировочными устройствами для облегчения выезда автомобиля со стенда; вентиляторами, ограничительными роликами для предот-

4

вращения случайного выбрасывания автомобиля со стенда и для проверки автомобилей с управляемыми ведущими мостами. Все эт<| позволяет сократить время проверки автомобиля и повысить произ-j водительность стенда. С точки зрения рациональной организации диагностических paj бот проверку тяговых показателей автомобиля целесообразно соче] тать с контролем расхода топлива. Для этого многие стенды ком] плектуются расходомерами топлива. Расходомеры могут быть непоя средственно встроены в колонку с измерительными приборами стендалибо быть самостоятельными устройствами. Применяются, как праЛвило, объемные расходомеры топлива, которые позволяют измерить!

5

суммарный расход топлива в литрах на единицу пробега. Наличие расходомеров в динамометрических стендах целесообразно и с точки зрения получения достоверных результатов, так как для проверки расхода топлива должны быть созданы самые разнообразные режимы работы двигателя автомобиля. Вместе с тем подсоединение расходомеров к двигателю и сам процесс измерения занимают сравнительно много времени, что снижает производительность стенда. Создание автоматических расходомеров и оснащение автомобилей встроенными датчиками расхода топлива позволит быстро контролировать этот важнейший параметр автомобиля в процессе эксплуатации.

6

В табл. 2.2 приведены основные показатели стендов, применяемых на СТО страны. Из их числа для проверки тягово-экономических показателей легковых автомобилей наиболее широко применяется стен д К-409М (рис. 2.2). На нем обеспечивается измерение тяговой силы, скорости, времени разгона и выбега автомобиля. Стенд состоит из роликового узла с двумя парами беговых барабанов, гидротормоза с системой измерения, пульта управления, с контрольноизмерительными приборами (в том числе и пульта дистанционного управления), вентилятора, вытяжного устройства для отвода отработавших газов и башмаков (упоров) для предотвращения произвольного съезда автомобиля с роликов стенда при диагностировании. Передние ролики 3 стенда — рабочие; соединены между собой и с гидротормозом 2 через втулочно-пальцевые муфты. При воздействии реактивного тормозного момента корпус гидротормоза 2 поворачивается (угол поворота корпуса пропорционален задаваемой нагрузке)

и через кронштейн воздействует на силоизмерительный датчик 13J Сигнал с датчика передается на соответствующий индикатор пультаЗ управления стенда. Частота вращения барабанов (колес автомобиля или скоростЛ автомобиля) измеряется тахогенератором 1 > соединенным с валом] гидротормоза через кулачковую муфту. Пневматический подъемный механизм 4 стенда, предназначенный для торможения роликов и подъема колес автомобиля при заезде^ш съезде автомобиля со стенда, состоит из двух пневмоцилиндров Щ с аппаратурой управления, площадки и двух тормозных колодок! Для предотвращения случайного стопорения роликов во время диагЗ ностирования в схеме стенда предусмотрено реле торможения 11 

7

Описанный стенд отличается нестабильностью работы под нагру! кой, низкой точностью измерения и постановки диагноза. Эти иещ статки устранены в тяговом стенде К-485. Тяговы й стен д К-485 предназначен для диагностирований легковых автомобилей измерением тяговых качеств с имитацией д Г рожных сопротивлений и скорости автомобиля. Диагностирований проводится в автоматизированном и ручном режимах. Стенд включает в себя помимо общепринятых устройств (опор ного, пультов управления и индикации и т. п.). цифропечатающеа устройство и устройство вывода информации на ЭВМ. Проверка работы системы питания диагностируемого автомобиля осуществ^ ляется измерением расхода топлива на холостом ходу и под нагрузкой Для этого в комплект стенда входит расходомер топлива. ПотерЯ на качение и в трансмиссии определяются измерением времени сщ бодного качения автомобиля (выбега) от заданной скорости. Конструктивно стенд состоит из опорного устройства (рис. 2.31с двумя парами роликов 4, 6, /2, 16, приборной стойки с контрольно^

измерительными приборами, дистанционного пульта управления, вентилятора для обдува радиатора двигателя диагностируемого автомобиля, устройства для отвода отработавших газов, узла 19 подготовки воздуха для обеспечения подачи воздуха в воздушную систему стенда, колодок для предотвращения произвольного съезда автомобиля с роликов стенда в период испытаний. Все элементы стенда размещены на раме опорного устройства. Передние ролики 4 и 6 (рабочие) соединены через муфты 2 и 5 между собой и с электротормозом. Электротормоз состоит из роторов и статора, который под действием реактивного момента поворачивается

8

в сторону вращения роторов, воздействуя через кронштейн 9 на силоизмерительный датчик 10. Измерение частоты вращения роликов производится с помощью тахогенератора 1. Пневматический подъемный механизм 14 стенда состоит из площадки 13у двух пневмоцилиндров и двух тормозных колодок. Подъемный механизм предназначен для подъема автомобиля и торможения вращения роликов. Блок-схема стенда (рис. 2.4) включает устройство / автоматического регулирования скорости при измерении тяговой силы, силоизмерительную систему /// , схему II измерения времени (разгона и выбега) автомобиля, блок питания IV. Кроме того, в схеме стенда имеются элементы защиты, управления и сигнализации. При вращении роликов стенда тахогенератор I вырабатывает напряжение, пропорциональное скорости. Сигнал с тахогенератора поступает на выходы устройства I автоматического регулирования

скорости, схемы II измерения времени и на указатель 7 скорости,] проградуированный в единицах скорости движения автомобиля. В устройстве автоматического регулирования скорости сигнал с тахогенератора формируется в анализаторе 2 и поступает на суш матор 3, на второй вход которого подается сигнал с задатчика (блока! задавания) скорости 8. На задатчике устанавливается скорость, при! которой измеряется тяговая сила на колесах автомобиля. Когда значения сигналов на выходах анализатора и задатчика скорости уравниваются, сумматор 3 вырабатывает сигнал управл г ния, подаваемый на вход регулятора 4. Последний через управляемый выпрямитель 5 воздействует на тормоз, который тормозит ролики] стенда. Если скорость автомобиля начинает возрастать, то увеличиваете™ ток и соответственно тормозной момент. Если скорость автомобиля! падает, то уменьшается ток и соответственно снижается тормозной! момент. Таким образом автоматически поддерживается постоянная! (заданная) скорость автомобиля. Схема измерения времени состоит из последовательно соединейи ных контактного прибора 9, блока преобразования 10 и электронного! секундомера 11. Контактный прибор представляет собой стрелочным микроамперметр с двумя подвижными указателями, каждый из ко ! торых может устанавливаться на любое деление шкалы прибора. Этш указатели используются для запуска и остановки секундомера. Управление контактным прибором производится сигналом, сни! маемым с тахогенератора. При совмещении стрелки прибора во времЯ измерения скорости с одним из указателей выдается сигнал на пуск! или остановку секундомера. Силоизмерительная система состоит из датчика силы тензорезЯ сторного типа, усилителя-преобразователя ПА-1 и стрелочного измЯ рительного прибора. Датчик силы 12 измеряет тяговую силу на колё! сах автомобиля. Тяговая сила выражается реактивным моментом на! статоре тормоза, возникающим при торможении, через рычаг тою! моза, который воздействует на датчик силы. Оптимальная работа стендов с беговыми барабанами обеспечй! вается при использовании в комплексе с расходомерами топлива ш специализированными приборами для диагностирования двигателей! Стенды занимают большую производственную площадь (до 30 иЩ и могут быть эффективно использованы на СТО большой мощности Бестормозные средства диагностирования. Принцип бестормозньга методов диагностирования основан на использовании в качеств! нагрузки механических потерь самого двигателя. В ряде случаем для повышения достоверности диагностирования рекомендуется пр и менять догрузку двигателя, например дросселированием отработай ших газов в выхлопной трубе. Наиболее простые методы бестормозного нагружения — методы ! контрол я неравномерност и вращени я колен ! чатог о вал а двигателя , в том числе мето д нагруженйй! за счет выключени я цилиндров . Последний широко при! меняется в средствах диагностирования двигателей и системы элект! 44 рооборудования легковых автомобилей. Принцип этого метода диагностирования поясняется на примере четырехцилиндрового двигателя. Максимальная эффективная мощность четырехцилиндрового двигателя определяется уравнением Neimaix=NeH—A (nfmax—п?ртах). а мощность, создаваемая одним цилиндром, определяется из выражения Nelmax=0,25[AteH—A (nj max—nimax ] , где NeH — номинальная эффективная мощность двигателя, кВт; nfma x — номинальная максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя при работе на одном цилиндре (при технически исправном двигателе и оптимальных его регулировках), мин"1; я?max — средняя частота вращения коленчатого вала при работе на одном цилиндре, мин"1; пlma x — фактическая максимальная частота вращения коленчатого вала при работе на каждом цилиндре, мин"*1; А — коэффициент, постоянный для конкретной конструкции двигателя (определяется экспериментальным путем). Все большее распространение получает динамически й мето д оценки мощностных характеристик двигателей по угловому ускорению вращения коленчатого вала, измеренному в режиме свободного разгона и выбега. При этом под свободным разгоном понимается переход двигателя, свободного от внешней нагрузки, из режима минимальных оборотов холостого хода в режим максимальных при быстром (резком) увеличении до максимума подачи топлива в цилиндры полным открытием дроссельной заслонки. В этом случае мощность двигателя Ne (кВт) определяется по формуле Ne=Js (п/973,1), где J — приведенный момент инерции вращающихся масс двигателя (для каждой модели двигателя является постоянной величиной), кг-м2*с2; е — угловое ускорение и частота вращения коленчатого вала, с"?. Из формулы видно, что при заданной частоте вращения коленчатого вала, близкой к номинальной, мощность определяется угловым ускорением. Для измерения углового ускорения используются разные способы, в том числе основанные на регистрации импульсов от зубчатого венца датчиком, датчика высокого напряжения, пульсации отработавших газов, генератора диагностируемого автомобиля и т. д. В табл. 2.3 представлены параметры, измеряемые с помощью ряда приборов. В состав прибор а ИПД-3 входят провод для съема импульсов напряжения с генератора переменного тока, два датчика высокого напряжения (или два датчика импульсов впрыска топлива), два провода для измерения напряжения генератора и аккумуляторной батареи и сопротивления потребителей тока, стробоскоп. Сигналы с фазы генератора поступают через формирователь на фильтр 2 низкой частоты (рис. 2.5), который выделяет его постоянную составляющую с коэффициентом, определяемым при калибровке. Калибровка проводится в соответствии с фактическим передаточным отношением от коленчатого вала к ротору генератора. Так как напряжение на выходе фильтра соответствует частоте вращения коленчатого вала, то дифференциатор 5 вырабатывает напряжение, пропорциональное угловому ускорению коленчатого вала; сигнал на выходе интегратора 6 пропорционален углу опережения зажигания

  9

по первому цилиндру. Результаты измерений выдаются на четыД разрядный цифровой индикатор. Прибор ИПД-3 позволяет определить коэффициент проскаль| вания ременной передачи. Этот способ заключается в считываличисла импульсов напряжения генератора за задаваемое число обротов коленчатого вала п|и

максимальном его угловом ущкорении и при питании обм#шки возбуждения генератора двигателя стабилизированным j на?пряжением. Измеренное чисд! импульсов сравнивается с норма тивным значением и по ш Я ченной разнице оценивает^ коэффициент проскальзываний Для этого к одной из фаз гене!ратора переменного тока подключают счетчик импульсов!и стробирующее устройство, ^ кошторое автоматически включфТсчетчик при заданном вых(Ш ном напряжении генератора!т. е. заданной частоте вращени!

10

коленчатого вала, и затем выключает его при задаваемом его приращении. Счет импульсов осуществляется в режиме свободного разгона коленчатого вала. К числу средств, обеспечивающих измерение мощностных показателей двигателей автомобилей, прибор ИМ-1, мотор-тестеры Paltest JT-300, Paltest JT-302, приборы МКВ-007 и JK-1 (ЧССР) и др. Пр и бо р ИМ-1 (рис. 2.6) предназначен для диагностирования карбюраторных двигателей легковых автомобилей по параметрам, приведенным в табл. 2.4. Здесь же приведены диапазоны и класс точности измерения этих параметров. Дл я измерения угла опережения зажигания используется стробоскопический эффект. Запуск стробоскопа осуществляется от датчика первого цилиндра в момент разрыва контактов прерывателя через регулируемый элемент задержки; при работе стробоскопа без задержки вспышка стробоскопической лампы происходит в момент появления искры на первом цилиндре. Напряжение 300...400 В для питания лампы вырабатывается формирователем. Блок-схема измерения углового ускорения показана на рис. 2.7. Сигнал (переменное напряжение) с генератора автомобиля поступает на вход фильтра низких частот 1, а далее на входы селектора уровней 2 и селектора приращения частоты вращения 3.

11

12

Селектор уровней 2 предназначен для формирования сигналов в момент достижения коленчатым валом двигателя минимального и] максимального мгновенных значений частоты вращения и в моментш достижения частоты вращения значений, соответствующих началд измерения ускорений во время разгона и выбега. Селектор 3 предназначен для формирования постоянного прираЗ щения частоты вращения на всей разгонной характеристике двигателя Счетчик циклов 4 и дешифратор 5 предназначены для выработки заданной программы работы двигателя и управления ключами за ! поминающих устройств, которые предназначены для суммирования] информации и ее хранения. С выходов запоминающих устройств 8, 9\ ^Разго

13

снимаются показания, характеризующие разгон и выбег вращения коленчатого вала. Управление работой двигателя по заданной про] грамме осуществляется тиристорным ключом 10.